В Москве запланировано и уже происходит много перемен, касающихся организации движения. Поскольку транспорт и все, что с ним связано, является одной из болевых точек для большого города, то всякий раз любое нововведение, предлагаемое властями, вызывает крайне неоднозначную реакцию жителей столицы. Так было при решении вопроса с организацией платных парковок и сужения транспортных магистралей. Теперь дошла очередь и до общественного транспорта.
Исторический облик
Мало кто может представить Москву без троллейбуса. Кажется, он всегда ходил по городским улицам, по крайней мере с тех пор как по столичным дорогам стало возможно проехать и появилось электричество. Все мы помним довоенные съемки города, черно-белые фильмы, где показывают, что в Москве самый образцовый общественный транспорт, в том числе даже двухэтажные троллейбусы.
Но в скором времени ситуация может коренным образом измениться. Не так давно власти обсуждали возможность демонтажа троллейбусной сети на Садовом кольце, а теперь уже общество будоражится известием о том, что, согласно плану благоустройства Тверской улицы, троллейбусов не будет от Моховой улицы до Пушкинской площади. В настоящее время в этом месте проходит маршрут троллейбуса № 12. Об этом говорится в конкурсной документации, размещенной на сайте госзакупок.
Власти, как могут, успокаивают общественность, обещая, что центр не останется без общественного транспорта, что там, где уберут троллейбусы, запустят автобусы или даже новомодные электробусы. Правда, ни одного полностью доведенного до ума электробуса отечественного производства пока не существует, а покупать иностранные за валюту слишком расточительно для городского бюджета.
Москву по праву можно назвать «троллейбусной столицей мира». В городе 600 км контактных сетей, 85 маршрутов, которые обслуживают около полутора тысяч машин. Согласно статистическим данным, троллейбусы перевозят больше пассажиров, чем трамвай, но меньше, чем автобус. К сожалению, в ближайшее время Москва может потерять статус троллейбусного лидера – количество маршрутов будет сокращено.
Троллейбус уже исчез с отремонтированных улиц Пятницкой и Маросейки-Покровки. Был закрыт 4-й троллейбусный парк им. Щепетильникова – он обслуживал маршруты Центрального и Северного административных округов города и являлся старейшим предприятием пассажирского транспорта Москвы. Территория парка находилась в Тверском районе между станциями метро «Белорусская» и «Менделеевская», ограничена Лесной, 1-й и 2-й Миусскими улицами и Миусским переулком.
Наконец, зимой 2016 года вышло постановление Правительства Москвы, согласно которому новый этап реконструкции некоторых улиц подразумевает демонтаж троллейбусной сети. Закрыть троллейбусное движение планируется по всему центру города – по Бульварному кольцу, Новому Арбату, Воздвиженке, Волхонке, Малой Дмитровке, пл. Свободной России, Кремлевской набережной, Моховой, Охотному Ряду, Театральному и Китайгородскому проездам и Сретенке. За последние два года протяженность троллейбусных маршрутов и без того сократилась примерно на 60 км, грядущий демонтаж затронет еще как минимум 30 км.
Pro…
Вместе с тем мировой опыт показывает, что говорить о закате троллейбусной эпохи пока еще рано. Более того, за последние десять лет в некоторых французских, австрийских, итальянских, даже американских и канадских городах троллейбусная сеть была расширена и обновлена. В Пекине из скоростной автобусной линии была сделана троллейбусная. В Афинах не так давно полностью обновили парк троллейбусов. В Риме троллейбусная система была выстроена с нуля.
Опираясь на эти данные, столичные защитники «рогатых» повели свой диалог со столичными властями с целью предотвратить ликвидацию троллейбусов в городе. В авангарде защитников московских троллейбусов стоит фонд «Городские проекты» во главе с известным блогером фотолюбителем Ильей Варламовым и муниципальным депутатом района Щукино Максимом Кацем.
– Самое мерзкое в истории с троллейбусами в Москве – это то, что их снятие – это, прямо как в транспортных учебниках написано, повторение ошибок, допущенных в США в 30-х годах и в Европе в 50-х. Ухудшение условий жизни в городе за счет городского бюджета, – пишет в своем блоге Максим Кац. – Потому что спросите кого угодно: если вы можете проехать одно и то же расстояние на троллейбусе и на автобусе, что вы выберете? Большинство граждан выберет троллейбус, потому что электротранспорт больше подходит для пассажиров.
Дальше активист развивает свою аргументацию и говорит, что троллейбус лучше автобуса тем, что электродвигатель не создает вибраций, что позволяет сделать поездку более комфортной, так как ничем не пахнет, в отличие от автобуса, который весь пропитан запахами топлива и смазки. Кроме того, троллейбусные провода создают впечатление «продвинутого города», и того, что этот вид транспорта «никуда не денется».
Далее Максим Кац говорит, что стоимость троллейбусных перевозок дешевле, чем на автобусе, он оказывает меньшее негативное влияние на экологию, чем автобус, а саму троллейбусную линию проще переделать в трамвайную. Кроме того, троллейбусный двигатель, по мнению блогера, легче поддается капитальному ремонту, что сильно повышает ресурс каждой машины, а в силу особенностей электродвигателя машина быстрее разгоняется, что хорошо и для автомобилистов, якобы часто ругающих медлительные автобусы, которые «никак не хотят ехать».
Надо сказать, что к своей борьбе Максим Кац и сочувствующие ему граждане подготовились очень основательно. На дело защиты «рогатых» собрано примерно 1,1 млн руб. пожертвований. Напечатаны листовки, заказана реклама, в социальных сетях ведется постоянная агитация. Можно только восхититься усилиями этих, казалось бы, неравнодушных людей, но попробуем разобрать их аргументацию по порядку.
…et contra
Начнем с главного: если спросить у обычного пассажира, на чем ему лучше ехать – на автобусе или троллейбусе, то, думается, что он просто скажет, что воспользуется тем видом транспорта, который будет быстрее и дешевле. Причем вибрация двигателя тут едва ли будет иметь определяющее значение, ему же из Москвы не во Владивосток ехать!
Кроме того, надо отметить, что в силу конструктивных особенностей плавность хода у троллейбуса не идет ни в какое сравнение с той, которая у автобуса. Поэтому, когда водитель троллейбуса нажимает или отпускает педаль акселератора, пассажиры, особенно те, которые едут стоя, переминаются с ноги на ногу, чтобы удержать равновесие.
Что касается запахов от выхлопов, то тут вопрос еще более спорный. Двигатель автобуса, который содержится в хорошем состоянии, не должен давать никаких запахов в салон. В то же время в салоне троллейбуса иногда пахнет горелой проводкой.
Нельзя без улыбки отнестись и к аргументу о том, что провода для троллейбуса создают впечатление продвинутого, современного города. Скажи Максим Кац, что «продвинутым» для него будет город с открыток конца позапрошлого века, то с таким утверждением можно было бы согласиться. Но в век беспроводных технологий – это как-то сложно воспринимать всерьез.
Если остановиться на серьезной аргументации, то всякий раз все споры о троллейбусах рано или поздно сводятся к двум аспектам – дешевизне и экологичности. Да, обслуживание единицы троллейбуса дешевле, чем уход за автобусом. Но это только на первый взгляд. Может быть, двигатель троллейбуса легче перебрать и починить, но его рабочий ресурс гораздо меньше, чем дизеля в автобусе.
Также защитники троллейбуса почему-то забывают о необходимости обслуживания всей инфраструктуры, в частности, электрических подстанций и контактной сети. Не надо быть экспертом, чтобы понимать, что тут должны быть задействованы квалифицированные кадры и серьезные средства. И если посчитать все вместе, то соотношение получится точно не в пользу троллейбуса, о чем и говорит опыт США и Европы.
Про экологичность троллейбусного транспорта – аргументы также не выдерживают более пристального изучения. По словам главы «Мосгортранса» Евгения Михайлова, электроэнергия для троллейбуса действительно в полтора раза дешевле дизельного топлива для автобусов. Троллейбусу на год нужно электричества на 500 тыс. руб., а солярки автобусу – на 900 тыс. В то же время более 60% электроэнергии в России вырабатывается на ТЭЦ. Также, по мнению экспертов, троллейбусы в полтора раза дороже в обслуживании, чем автобусы.
Сухой остаток
Около 70% троллейбусного транспорта сосредоточено в странах СНГ. В Европе же этот вид транспорта пока находится на грани вымирания. В середине ХХ века в Германии насчитывалось 70 троллейбусных систем, сегодня – 15, в Англии из 50 не осталось ни одной, во Франции из 35 – только 4. В столице Белоруссии, г. Минске, троллейбус полностью исчез из центральной части города, оставшись только на крупных магистралях и на окраинах.
Да, кое-где троллейбусы возвращаются на линии, но это происходит потому, что в свое время местные власти полностью их ликвидировали. Сейчас же речь о тотальном уничтожении троллейбусов в Москве не идет. Мало того, по заявлениям главы Департамента транспорта столицы Максима Ликсутова, городские власти планируют существенное обновление троллейбусного парка столицы, для чего в скором времени будут закуплены не менее 50 единиц новых троллейбусов. Все высвободившиеся в центре Москвы старые троллейбусы пойдут на усиление оставшихся маршрутов. До 2020 года город планирует привести в порядок все сетевое хозяйство: опоры, провода, подстанции. В 2016–2017 гг. будут заменены 86,5 км контактных сетей, включая две тысячи опор. Ремонт запланирован на улицах Сергея Эйзенштейна, Академика Королева, Широкой, Лескова, Советской Армии, Шереметьевской, Алтуфьевском шоссе, Цветном бульваре и Суворовской площади.
У каждого вида транспорта в Москве – своя ниша, в том числе и у троллейбуса, и он в столице останется, т.е. речи о его полной ликвидации не идет, объясняют в Мосгортрансе.
Исторический облик
Мало кто может представить Москву без троллейбуса. Кажется, он всегда ходил по городским улицам, по крайней мере с тех пор как по столичным дорогам стало возможно проехать и появилось электричество. Все мы помним довоенные съемки города, черно-белые фильмы, где показывают, что в Москве самый образцовый общественный транспорт, в том числе даже двухэтажные троллейбусы.
Но в скором времени ситуация может коренным образом измениться. Не так давно власти обсуждали возможность демонтажа троллейбусной сети на Садовом кольце, а теперь уже общество будоражится известием о том, что, согласно плану благоустройства Тверской улицы, троллейбусов не будет от Моховой улицы до Пушкинской площади. В настоящее время в этом месте проходит маршрут троллейбуса № 12. Об этом говорится в конкурсной документации, размещенной на сайте госзакупок.
Власти, как могут, успокаивают общественность, обещая, что центр не останется без общественного транспорта, что там, где уберут троллейбусы, запустят автобусы или даже новомодные электробусы. Правда, ни одного полностью доведенного до ума электробуса отечественного производства пока не существует, а покупать иностранные за валюту слишком расточительно для городского бюджета.
Москву по праву можно назвать «троллейбусной столицей мира». В городе 600 км контактных сетей, 85 маршрутов, которые обслуживают около полутора тысяч машин. Согласно статистическим данным, троллейбусы перевозят больше пассажиров, чем трамвай, но меньше, чем автобус. К сожалению, в ближайшее время Москва может потерять статус троллейбусного лидера – количество маршрутов будет сокращено.
Троллейбус уже исчез с отремонтированных улиц Пятницкой и Маросейки-Покровки. Был закрыт 4-й троллейбусный парк им. Щепетильникова – он обслуживал маршруты Центрального и Северного административных округов города и являлся старейшим предприятием пассажирского транспорта Москвы. Территория парка находилась в Тверском районе между станциями метро «Белорусская» и «Менделеевская», ограничена Лесной, 1-й и 2-й Миусскими улицами и Миусским переулком.
Наконец, зимой 2016 года вышло постановление Правительства Москвы, согласно которому новый этап реконструкции некоторых улиц подразумевает демонтаж троллейбусной сети. Закрыть троллейбусное движение планируется по всему центру города – по Бульварному кольцу, Новому Арбату, Воздвиженке, Волхонке, Малой Дмитровке, пл. Свободной России, Кремлевской набережной, Моховой, Охотному Ряду, Театральному и Китайгородскому проездам и Сретенке. За последние два года протяженность троллейбусных маршрутов и без того сократилась примерно на 60 км, грядущий демонтаж затронет еще как минимум 30 км.
Pro…
Вместе с тем мировой опыт показывает, что говорить о закате троллейбусной эпохи пока еще рано. Более того, за последние десять лет в некоторых французских, австрийских, итальянских, даже американских и канадских городах троллейбусная сеть была расширена и обновлена. В Пекине из скоростной автобусной линии была сделана троллейбусная. В Афинах не так давно полностью обновили парк троллейбусов. В Риме троллейбусная система была выстроена с нуля.
Опираясь на эти данные, столичные защитники «рогатых» повели свой диалог со столичными властями с целью предотвратить ликвидацию троллейбусов в городе. В авангарде защитников московских троллейбусов стоит фонд «Городские проекты» во главе с известным блогером фотолюбителем Ильей Варламовым и муниципальным депутатом района Щукино Максимом Кацем.
– Самое мерзкое в истории с троллейбусами в Москве – это то, что их снятие – это, прямо как в транспортных учебниках написано, повторение ошибок, допущенных в США в 30-х годах и в Европе в 50-х. Ухудшение условий жизни в городе за счет городского бюджета, – пишет в своем блоге Максим Кац. – Потому что спросите кого угодно: если вы можете проехать одно и то же расстояние на троллейбусе и на автобусе, что вы выберете? Большинство граждан выберет троллейбус, потому что электротранспорт больше подходит для пассажиров.
Дальше активист развивает свою аргументацию и говорит, что троллейбус лучше автобуса тем, что электродвигатель не создает вибраций, что позволяет сделать поездку более комфортной, так как ничем не пахнет, в отличие от автобуса, который весь пропитан запахами топлива и смазки. Кроме того, троллейбусные провода создают впечатление «продвинутого города», и того, что этот вид транспорта «никуда не денется».
Далее Максим Кац говорит, что стоимость троллейбусных перевозок дешевле, чем на автобусе, он оказывает меньшее негативное влияние на экологию, чем автобус, а саму троллейбусную линию проще переделать в трамвайную. Кроме того, троллейбусный двигатель, по мнению блогера, легче поддается капитальному ремонту, что сильно повышает ресурс каждой машины, а в силу особенностей электродвигателя машина быстрее разгоняется, что хорошо и для автомобилистов, якобы часто ругающих медлительные автобусы, которые «никак не хотят ехать».
Надо сказать, что к своей борьбе Максим Кац и сочувствующие ему граждане подготовились очень основательно. На дело защиты «рогатых» собрано примерно 1,1 млн руб. пожертвований. Напечатаны листовки, заказана реклама, в социальных сетях ведется постоянная агитация. Можно только восхититься усилиями этих, казалось бы, неравнодушных людей, но попробуем разобрать их аргументацию по порядку.
…et contra
Начнем с главного: если спросить у обычного пассажира, на чем ему лучше ехать – на автобусе или троллейбусе, то, думается, что он просто скажет, что воспользуется тем видом транспорта, который будет быстрее и дешевле. Причем вибрация двигателя тут едва ли будет иметь определяющее значение, ему же из Москвы не во Владивосток ехать!
Кроме того, надо отметить, что в силу конструктивных особенностей плавность хода у троллейбуса не идет ни в какое сравнение с той, которая у автобуса. Поэтому, когда водитель троллейбуса нажимает или отпускает педаль акселератора, пассажиры, особенно те, которые едут стоя, переминаются с ноги на ногу, чтобы удержать равновесие.
Что касается запахов от выхлопов, то тут вопрос еще более спорный. Двигатель автобуса, который содержится в хорошем состоянии, не должен давать никаких запахов в салон. В то же время в салоне троллейбуса иногда пахнет горелой проводкой.
Нельзя без улыбки отнестись и к аргументу о том, что провода для троллейбуса создают впечатление продвинутого, современного города. Скажи Максим Кац, что «продвинутым» для него будет город с открыток конца позапрошлого века, то с таким утверждением можно было бы согласиться. Но в век беспроводных технологий – это как-то сложно воспринимать всерьез.
Если остановиться на серьезной аргументации, то всякий раз все споры о троллейбусах рано или поздно сводятся к двум аспектам – дешевизне и экологичности. Да, обслуживание единицы троллейбуса дешевле, чем уход за автобусом. Но это только на первый взгляд. Может быть, двигатель троллейбуса легче перебрать и починить, но его рабочий ресурс гораздо меньше, чем дизеля в автобусе.
Также защитники троллейбуса почему-то забывают о необходимости обслуживания всей инфраструктуры, в частности, электрических подстанций и контактной сети. Не надо быть экспертом, чтобы понимать, что тут должны быть задействованы квалифицированные кадры и серьезные средства. И если посчитать все вместе, то соотношение получится точно не в пользу троллейбуса, о чем и говорит опыт США и Европы.
Про экологичность троллейбусного транспорта – аргументы также не выдерживают более пристального изучения. По словам главы «Мосгортранса» Евгения Михайлова, электроэнергия для троллейбуса действительно в полтора раза дешевле дизельного топлива для автобусов. Троллейбусу на год нужно электричества на 500 тыс. руб., а солярки автобусу – на 900 тыс. В то же время более 60% электроэнергии в России вырабатывается на ТЭЦ. Также, по мнению экспертов, троллейбусы в полтора раза дороже в обслуживании, чем автобусы.
Сухой остаток
Около 70% троллейбусного транспорта сосредоточено в странах СНГ. В Европе же этот вид транспорта пока находится на грани вымирания. В середине ХХ века в Германии насчитывалось 70 троллейбусных систем, сегодня – 15, в Англии из 50 не осталось ни одной, во Франции из 35 – только 4. В столице Белоруссии, г. Минске, троллейбус полностью исчез из центральной части города, оставшись только на крупных магистралях и на окраинах.
Да, кое-где троллейбусы возвращаются на линии, но это происходит потому, что в свое время местные власти полностью их ликвидировали. Сейчас же речь о тотальном уничтожении троллейбусов в Москве не идет. Мало того, по заявлениям главы Департамента транспорта столицы Максима Ликсутова, городские власти планируют существенное обновление троллейбусного парка столицы, для чего в скором времени будут закуплены не менее 50 единиц новых троллейбусов. Все высвободившиеся в центре Москвы старые троллейбусы пойдут на усиление оставшихся маршрутов. До 2020 года город планирует привести в порядок все сетевое хозяйство: опоры, провода, подстанции. В 2016–2017 гг. будут заменены 86,5 км контактных сетей, включая две тысячи опор. Ремонт запланирован на улицах Сергея Эйзенштейна, Академика Королева, Широкой, Лескова, Советской Армии, Шереметьевской, Алтуфьевском шоссе, Цветном бульваре и Суворовской площади.
У каждого вида транспорта в Москве – своя ниша, в том числе и у троллейбуса, и он в столице останется, т.е. речи о его полной ликвидации не идет, объясняют в Мосгортрансе.
Назад в раздел
