О том, как в городе ведется строительство за счет городского бюджета, сколько удается сэкономить при проведении конкурсных процедур на строительство и как обновляется дорожнотранспортная инфраструктура в столице – корреспонденту «МТ» рассказал руководитель Департамента строительства Андрей Бочкарев.
– Андрей Юрьевич, скажите, не приходится ли московским властям пересматривать планы строительства объектов, возводимых за счет городского бюджета, переносить сроки ввода в строй каких-либо объектов, перекладывать на плечи инвесторов заботу о возведении объектов, внесенных первоначально в Адресную инвестиционную программу города?
– Адресная инвестиционная программа на 2014–2016 годы выполняется в полном объеме, расходы бюджета не пересматриваются. Все, что мы запланировали на этот год, будет введено.
Если, например, к строительству транспортной инфраструктуры будут привлечены средства инвесторов, то это безусловное благо, и делать это следует всегда независимо от финансовой ситуации. Наша задача состоит не в том, чтобы потратить как можно больше денег, а в том, чтобы построить нужные населению объекты. И чем больше их можно возвести не за счет города, тем лучше. Просто за транспортные объекты инвесторы берутся крайне неохотно потому, что они капиталоемкие и долгоокупаемые. И город берет на себя расходы по их строительству. Если инвестор берется за возведение домов или детских садиков, то, естественно, город от этого только выигрывает.
– А какой размер экономии достигается на торгах по строительному госзаказу и какие еще методы снижения стоимости контрактов использует Департамент строительства?
– За первые шесть месяцев этого года проведено 198 процедур на сумму 88,644 млрд руб. Экономия составила 4,016 млрд руб. Эта цифра включает в себя торги не только самого Департамента строительства, но и подведомственных департаменту городских организаций.
Помимо экономии на торгах эффективность использования городского бюджета дополнительно обеспечивается проведением экспертизы проектов, за счет чего удается сэкономить до 10–15% от планируемых бюджетных инвестиций. Иными словами, благодаря правильной подготовке проектов и использованию конкурсных процедур мы экономим почти 25% от первоначально закладываемых на строительство расходов городского бюджета.
– Все ли подрядчики работают одинаково хорошо? Как часто применяются к ним штрафные санкции? Сколько получает от этого бюджет?
– Нам приходится постоянно вести претензионную работу по разным видам нарушений условий контрактов и применять штрафные санкции. В общей сложности выставлено 118 претензий на сумму 5,4 млрд руб. При этом следует учитывать, что не все компании-нарушители признают справедливыми наши требования и выплачивают пени в полном объеме. От некоторых из них приходится добиваться штрафных выплат по контракту через суд. Сейчас в судах рассматриваются дела о выплате претензий подрядчиками на сумму примерно 1,5 млрд руб.
– На каком этапе в данный момент находится выполнение программы по реконструкции вылетных магистралей? Насколько увеличится их пропускная способность по завершении реконструкции?
– В среднем пропускная способность на отдельных участках может увеличиваться до 25%, но это как средняя температура по больнице… Есть объекты, ввод которых позволяет выиграть на порядок больше. Например, запуск движения по АлабяноБалтийскому тоннелю только в одном направлении сократил время перемещения с улицы Алабяна на Большую Академическую с получаса до двух минут.
В этом году завершаются работы по реконструкции Можайского шоссе, шоссе Энтузиастов, Рязанского проспекта. Немного подзатянулась реконструкция Щелковского шоссе, но в этом году мы рассчитываем завершить и ее. Ранее были закончены работы на Варшавском, Каширском, Ярославском и Ленинградском шоссе, трассе Балаклавский проспект – Рублевское шоссе.-Таким образом, реконструкция девяти вылетных магистралей практически завершена, а в отношении оставшихся потребуется провести анализ, чтобы выяснить, в какие сроки и в каком объеме их нужно реконструировать с учетом ведущегося в городе масштабного строительства новых линий метро.
– А в чем причины задержек строительства Щелковского шоссе?
– Вначале это было связано с объективными причинами, и мы были вынуждены продлить для генподрядчика – компании «Трансстрой» – срок завершения работ до конца 2014 года. Сейчас задержки происходят по субъективным причинам, и в настоящий момент мы рассматриваем возможность пересмотра условий соглашения с генподрядчиком вплоть до разрыва контракта.
– Следующий этап совершенствования дорожной инфраструктуры столицы – это реконструкция развязок вылетных магистралей с МКАД? На каких из них будут завершены работы в этом году?
– В 2014 году мы сдаем сразу несколько развязок на МКАД – на Можайском шоссе, на Волгоградском проспекте, на Мичуринском проспекте и самую масштабную – на Дмитровском шоссе.
В этом году приступили к реконструкции развязок с Каширским шоссе, Ленинским проспектом, скоро приступим к Рязанскому проспекту. В 2015 году их уже планируется сдать. Основная задача – уйти от сооружения съездов по типу «клеверный лист» и строить для каждого конкретного случая развязки индивидуальной конфигурации.
– В городе есть крупные транспортные объекты, которые превратились в долгострои. Вы упомянули Алабяно-Балтийский тоннель. Когда он, наконец, будет завершен? Когда будет построена развязка на площади Тверской заставы перед Белорусским вокзалом?
– В конце этого – начале следующего года планируется запустить вторую «нитку» Алабяно-Балтийского тоннеля. Строительная компания остановила там все работы, поэтому для завершения строительства тоннеля и реконструкции Большой Академической улицы в ближайшее время повторно будут проведены торги по выбору нового подрядчика.
Если же говорить о площади Тверской заставы, то там планировалось на средства городского бюджета построить транспортную развязку и подземный паркинг (от идеи строительства торгового центра город отказался еще в 2010 году). Потом на подземную парковку нашелся инвестор, и сейчас рассматривается возможность его участия также в строительстве развязки.
После урегулирования всех этих вопросов и будут определены конкретные сроки завершения работ на объекте.
– Еще один масштабный проект, направленный на улучшение транспортной ситуации, – строительство сети траспортно-пересадочных узлов. Город рассчитывает привлечь к этому инвесторов и структуры РЖД. Будет ли при этом какая-то часть ТПУ возводиться за счет средств городского бюджета?
– У нас в общей сложности намечено построить 166 капитальных ТПУ, и часть из них будет построена в рамках городского заказа. Схемы привлечения средств инвесторов сейчас прорабатываются. Каждый ТПУ – крупный уникальный объект, который может оказаться на территории, находящейся в ведении разных структур. Поэтому в каждом отдельном случае потребуется индивидуальный подход к определению модели финансирования.
В настоящий момент трудно сказать, какая часть ТПУ будет построена за средства бюджета Москвы, а какая – за счет средств инвесторов.
– Китайские компании будут строить ветку в «новую» Москву, испанцы работают над проектами станций на Кожуховской линии. Получается ли у иностранцев соблюдать наши стандарты и наши нормативы безопасности?
– О работе китайских строителей говорить еще рано, с ними достигнуты лишь предварительные договоренности. Испанские специалисты активно участвуют в проектировании, при этом проекты выполняются по российским стандартам. Зарубежные компании работают в строгом соответствии с нашими требованиями, все проекты проходят госэкспертизу. За исполнением работ следит и Департамент строительства, и другие надзорные органы. Практика показывает, что серьезных проблем не возникает, разве что отдельные технические моменты, которые улаживаются в процессе работ.
– В чем же тогда состоит новаторство испанской технологии и проектных решений, которые применяются на Кожуховской линии?
– Новаторство в концептуальном мышлении, в технологических и организационных решениях, а исполнение их в бетоне и металле уже вторично. Я считаю, что нам не стоит стесняться заимствовать западный опыт, прежде всего в построении эффективной системы менеджмента, управлении кадрами.
С первых дней структура Департамента строительства, его функциональные подразделения создавались на основе опыта ведущих зарубежных инженерно-строительных корпораций.
И я считаю, что все передовые практики экономически развитых стран должны внедряться в российскую систему управления безо всяких ограничений. Это так же, как в футболе: навыками игры человек может овладевать, играя с приятелями во дворе, а может тренироваться под руководством выдающихся мировых тренеров. Понятно, что во втором случае тренировки будут эффективнее, а результат – более впечатляющий. В советской-строительной отрасли были определенные достижения, но рыночная экономика диктует новые принципы. В этих условиях мы работаем всего 20 лет, а ведущие западные корпорации – в 10 раз дольше, поэтому их приемы во многом более эффективны, чем используемые у нас методики, доставшиеся в наследство от советской плановой системы.
– Но каким образом вы можете влиять на строительные компании, если они сами предпочитают работать по старинке?
– В основном через размещение госзаказа города Москвы на строительные и проектные работы. Мы в состоянии создать такую среду и условия исполнения госконтрактов, которые заставят строительные компании изменять структуру работы, вводить новые подразделения, изменять подходы к исполнительской дисциплине. Делать они это вынуждены не потому, что городские чиновники их об этом попросили, а потому что иначе они будут не в состоянии выполнить условия государственного контракта, не смогут получить прибыль и в итоге разорятся. От увещеваний и разговоров мы переходим к ужесточению требований, укреплению контрактной дисциплины, что вынуждает компании заботиться о повышении собственной эффективности, внедрять современные технологии, задумываться о повышении уровня профессионализма кадров. Иначе они исчезнут сначала с рынка госзаказа, а затем, не выдержав конкуренции, – из строительного рынка в целом.
– Когда в столице завершится программа сноса и реконструкции пятиэтажек первого периода индустриального домостроения? Как дальше городские власти планируют поступать со старым жильем, не вошедшим в эту программу?
– Программу сноса и переселения из пятиэтажного и ветхого жилого фонда мы завершим до 2016 года. Что же касается некомфортного жилья постройки прежних лет, то мне хотелось бы отметить, что даже в самых развитых странах люди живут в домах, построенных в самые разные эпохи и с самым разным уровнем комфорта. Половину Лондона составляет застройка викторианского стиля. И ни одно государство не ставит перед собой задачу заменить просто так одно существующее жилье на другое, более современное.
Город запустил программу сноса пятиэтажек первого периода индустриального домостроения вовсе не потому, что это некомфортное жилье, не потому, что старые «хрущевки» плохо выглядят, и не потому, что в них маленькие кухни. В этих домах стало небезопасно жить. Когда они строились, предполагалось, что это жилье простоит лет 20–25, а потом на его месте возведут другое.
Но этого в свое время не произошло, и простояли они добрых полстолетия. Теперь здания просто исчерпали свой срок службы.
И здесь необходимо многое продумать и просчитать. Ведь, когда началась нынешняя программа сноса пятиэтажек, в городе было много стартовых площадок для запуска волны переселения. Сегодня их у нас практически не осталось.
Решать проблемы старения жилого фонда необходимо, но необязательно делать это только за счет сноса. Возможно, будет принята программа реновации или капитального ремонта таких домов.
– Сейчас завершился второй этап реконструкции Гребного канала в Крылатском к проведению в августе чемпионата мира по гребле на байдарках и каноэ. Какие еще спортивные объекты строятся или реконструируются сегодня за счет бюджета Москвы, ведь не за горами чемпионат мира по футболу 2018 года?
– Самый значительный объект сегодня – Большая спортивная арена «Лужники». Речь идет о том, чтобы приспособить ее к стандартам футбольных стадионов FIFA. Одна из основных задач реконструкции – создать для болельщиков такие же комфортные условия, как на крупнейших мировых спортивных аренах. До сегодняшнего дня у нас около 10% зрительских мест на стадионе находились в зоне плохого обзора. Поэтому в рамках проекта реконструкции было запланировано увеличить угол наклона трибун и приблизить их к футбольному полю.
Этот уникальный спортивный объект будет вмещать 81 тыс. зрителей, в том числе 300 мест будет отведено для лиц с ограниченными возможностями. Для VIP-персон на главной трибуне предусмотрено не менее 1,7 тыс. мест, для прессы – около 2 тыс. мест. На трибунах планируется также оборудовать 100 корпоративных лож повышенной комфортности, так называемых скай-боксов, посетителей которых будут обслуживать по улучшенному стандарту. В целом же емкость трибун увеличится на 3 тыс. мест.
Несмотря на предельно плотный график, все работы выполняются либо с соблюдением указанных сроков, либо с их опережением. На один месяц раньше срока удалось закончить демонтаж трибун. В данный момент строители заняты устройством фундаментной монолитной плиты, подготавливается котлован и вывозится грунт. Эти работы планируется завершить осенью 2014 года. Кроме того, очищается поверхность кровли сооружения перед нанесением на нее антикоррозийного покрытия. Кстати, площадь такого покрытия – целых 230 тыс. кв. м, и прослужит оно не менее 25 лет.
Говоря о возведении спортивных объектов, хочу подчеркнуть, что мы их строим не только для проведения чемпионата мира, но и для их активного использования после завершения соревнований.
Для консультаций мы пригласили английских специалистов, которые имеют ценнейший опыт в обновлении лондонского стадиона Уэмбли. Полностью завершить реконструкцию Большой спортивной арены планируем во втором квартале 2017 года.
Текст: Дмитрий Ильин
Назад в раздел
