Транспортная инфраструктура – это кровеносные сосуды города, от которых зависит его нормальная работа. Как обеспечить бесперебойное движение? Ответ на этот вопрос ищут не только в Москве – проблема пробок для любого крупного города стоит на первом месте. Решить ее, в частности – в Москве, мешает недостаточная площадь дорожной сети – в два три раза ниже, чем в любом другом мегаполисе мира. Отсюда и важность строительства дорог, развязок, тоннелей и прочих объектов транспортной инфраструктуры в столице. Продвинуться в этом направлении в городе удалось после того, как столичный Стройкомплекс возглавил Марат Хуснуллин.
Поскольку Москва построена по кольцевому принципу, то ее основные артерии – это расходящиеся из центра крупные, так называемые вылетные, магистрали. Эти дороги ведут за пределы города, то есть «навылет», затем переходят в скоростную, зачастую бессветофорную трассу.
Марат Хуснуллин был одним из тех, кто осознал необходимость реконструкции вылетных магистралей. В первую очередь нужно было создать условия для движения общественного транспорта – строители обустраивают дополнительные полосы в каждом направлении и выделенные – для автобусов и троллейбусов.
Вторая задача реконструкции – формирование транспортных связей между кварталами, прилегающими к шоссе. Дороги дублеры, обустроенные вдоль магистралей, позволят значительно разгрузить шоссе, поскольку жителям микрорайонов не придется выезжать на основную магистраль ради того, чтобы проехать 2–3 км и вновь съехать на внутриквартальную дорогу.
Помимо создания на шоссе выделенных полос и дублеров ведутся реконструкция и строительство новых развязок с эстакадами, мостами, тоннелями.
В настоящий момент полностью завершена реконструкция Рязанского проспекта, шоссе Энтузиастов, Можайского, Дмитровского, Рублевского, Ленинградского, Варшавского, Каширского и Ярославского шоссе. Активно ведутся работы на Волгоградском проспекте, Щелковском, Волоколамском и Калужском шоссе.
Следующим важным этапом реконструкции дорожной сети Москвы стали развязки вылетных магистралей и МКАД. Дело в том, что МКАД проектировалась еще в 60-е годы прошлого века. В то время поток автомобилей по кольцевой был на порядок меньше. Поэтому было принято решение строить развязки по типу «клеверный лист». Они неплохо справлялись со своими обязанностями и были весьма передовыми в то время. Однако с начала 90-х годов, когда Россия пережила взрывную автомобилизацию, стало ясно, что МКАД уже не справляется со своими задачами. Но проведенная в 90-е годы реконструкция МКАД существенных изменений в лучшую сторону не принесла. К этому вопросу вернулись только под руководством Марата Хуснуллина.
Реконструкция развязок с МКАД проходила под его личным контролем. Глава Стройкомплекса постоянно приезжал на объекты, что отразилось на сроках строительства. На возведение современной развязки отводится четыре года, в Москве эту работу выполнили за два года.
В настоящее время большая часть развязок с МКАД уже реконструирована. До конца текущего года планируется завершить реконструкцию пересечения Профсоюзной улицы и МКАД. Проект предполагает строительство тоннеля для поворота с внутренней стороны МКАД на Калужское шоссе в сторону области. Его длина составит 1,2 км. Также возводятся левоповоротная эстакада – для съезда на внутреннюю сторону МКАД при движении из области, разворотная эстакада через МКАД в районе проезда Одоевского и две эстакады вдоль обеих сторон МКАД.
Участок кольцевой дороги от 39-го до 42-го км расширят, обустроят боковые проезды и заездные карманы для остановки общественного транспорта. Строителям также предстоит реконструировать пост ДПС, построить два очистных сооружения и трансформаторную подстанцию. Ожидается, что после завершения строительных работ пробки на этом участке исчезнут.
– Когда устаревшие развязки клеверного типа мы реконструировали в развязки с направленными съездами, их пропускная способность повысилась на разных участках от 20 до 60%. Особенно это наглядно по утрам, когда я еду на работу и включаю приложение «Яндекс. Пробки»: все развязки, которые еще недавно были багровыми, теперь зеленые или в крайнем случае желтые. Это меня очень радует, – говорит Марат Хуснуллин.
В общем, впервые за минувшее десятилетие Москва поехала быстрее.
За последние 5 лет ликвидированы все транспортные долгострои. В частности, запущено движение по Алабяно-Балтийскому тоннелю, реконструировано Варшавское шоссе от МКАД до района Щербинка, завершено строительство направленных эстакад съездов на пересечении МКАД с проспекта Маршала Жукова.
Итогом работы Правительства Москвы по улучшению транспортной ситуации в городе стали результаты исследования компании TomTom (Нидерланды) по показателю загруженности дорог. Москва с непопулярного первого места в этом рейтинге, которое она занимала в 2012– 2013 годах, переместилась в 2014 году на четвертую позицию.
Особое внимание уделяется развитию дорожной сети на присоединенных территориях. В этом году начались работы по созданию дублера МКАД, трассы Солнцево – Бутово – Видное. Полностью работы на магистрали планируется закончить в 2018 году. Глава Стройкомплекса постоянно говорит, что финансирование дорожного строительства в Москве прописано в Адресной инвестиционной программе (АИП), поэтому никакие кризисные явления в экономике на объемы ввода дорог повлиять не могут.
Еще одним направлением в работе Стройкомплекса после того, как его возглавил Марат Хуснуллин, стали работы по соединению соседних районов. Если посмотреть на карту Москвы, то можно увидеть, что город рассекают железные дороги. Причем во многих случаях попасть в соседний район невозможно. Дело в том, что в 60-е годы было принято решение закрыть в черте города все переезды. Это объяснялось необходимостью обезопасить водителей от столкновения с поездами.
В той ситуации это было вполне обоснованное решение. Машин было мало, бензин стоил дешево, поэтому водители могли выбирать маршрут или по Садовому кольцу, или по только что построенному МКАДу. При этом советские проектировщики предусмотрели возможность соединения в будущем этих районов с помощью сети местных дорог.
К сожалению, при прошлой администрации многие территории, которые были зарезервированы под строительство дорог, оказались застроены. Наиболее яркий пример – это торговый центр, построенный в створе Балаклавского проспекта, на пересечении его с Варшавским шоссе. Проложить дорогу в этом месте теперь не удастся.
Однако выход был найден. Строители уже приступили к строительству дороги, которая станет частью реализации городского плана по развитию поперечных связей между районами.
Однако главными дорожными проектами, реализуемыми сейчас в Москве, стали хорды.
Северо-Восточная хорда (другое название – Северная рокада) соединит по периферии юго-восток и север Москвы (самые густонаселенные районы). Северо-Западная хорда пройдет от Сколковского до Ярославского шоссе и свяжет районы Западного, Северо-Западного, Северного и Северо-Восточного округов Москвы. Южная рокада свяжет западные, южные и юго-восточные районы столицы. Новая скоростная магистраль станет дублером МКАД и Третьего транспортного кольца. Она позволит перераспределить транспортные потоки и разгрузить загруженные проспекты. Помимо этого, при строительстве магистрали будут использованы все возможности расширения близлежащих дорог.
Любопытно, что проекты этих дорог были разработаны еще в советское время. Однако к ним не обращались даже тогда, когда город стали переполнять автомобили. Пришли к заключению, что проблему можно решить строительством новых кольцевых магистралей. В результате было построено Третье транспортное кольцо (ТТК) и начато строительство ЧТК. Проект создания хорд был реанимирован при деятельном участии Марата Хуснуллина, который понял значение этих дорог для города.
Но одними дорогами транспортную проблему города не решить. В современном городе должен быть развитый общественный транспорт. Приоритетное развитие общественного транспорта в Москве тоже идея Марата Хуснуллина. По темпам строительства подземки с Москвой сейчас конкурируют только китайские мегаполисы Пекин и Шанхай – больше нигде в мире столько не строится.
– На MIPIM-2016 я общался с экс-министром правительства Франции по делам городского развития, куратором проекта «Большой Париж» Морисом Леруа, – рассказывает Марат Хуснуллин. – Он был поражен, узнав, что первую станцию метро в Новой Москве мы построили через три года после присоединения этих территорий к столице и что пассажиры уже поехали. У них только на подготовку, оформление земли, согласования между муниципалитетами ушло 10 лет с момента запуска проекта «Большой Париж».
С 2011 года, то есть всего через год после того, как Марат Хуснуллин был назначен главой Стройкомплекса, в Москве начала реализовываться масштабная программа строительства метро. Размах ее впечатляет. Активно строятся новые линии, такие как Третий пересадочный контур, вводятся новые станции. За пять лет действия программы были сданы в эксплуатацию 15 новых станций, 1 дополнительный вестибюль и более 30 км новых линий. Сейчас строятся еще более 30 станций метро.
– Стоимость строительства дорог мы снизили на 25%, а сроки сократили в два раза. На самом деле в дорожном строительстве мы совершили настоящий прорыв. Раньше строительство одного километра метро стоило где то 8–9 млрд руб. (с учетом инфляции), а теперь не выходим за 4,5 млрд руб. В частности, изменили проектные решения, сделав все конструкции станций типовыми, но при этом отделка каждой – разная.
Ввод в эксплуатацию новых станций уже значительно улучшил транспортное обслуживание многих московских районов и позволил сэкономить значительное время в поездке для многих жителей нашего города. Можно с уверенностью говорить о том, что в недалеком будущем благодаря расширению сети метрополитена возможно будет сделать то, чего уже давно ждут пассажиры московского метро, – повысить комфортность передвижения под землей в часы пик.
Активно ведется и строительство Третьего пересадочного контура (ТПК, Второе кольцо), который может быть полностью завершен к 2020 году. ТПК, по замыслу столичных властей, должен перераспределить транспортные потоки, позволив пассажирам метро совершать поездки по разным частям города, не заезжая в центр. Работы там идут полным ходом.
– ТПК станет Вторым – большим – кольцом метро и свяжет между собой удаленные районы Москвы. Здесь появятся 17 пересечений с действующими линиями метро, 7 – с радиальными направлениями железных дорог и 2 – с МКЖД, – сказал глава Стройкомплекса.
Помимо новой кольцевой линии активно прорабатываются варианты строительства и новых радиусов, которые будут начинаться от Второго кольца. Марат Хуснуллин заявил, что прорабатываются планы для строительства 5–6 новых радиальных линий, в том числе и тех, которые дойдут до Новой Москвы.
Однако главным и по своему уникальным транспортным проектом, который сейчас реализуется в Москве, является реконструкция Московской кольцевой железной дороги (МКЖД), которая не так давно была переименована в Московское центральное кольцо (МЦК).
– Малое кольцо железной дороги станет частью единой городской системы общественного транспорта столицы и будет перевозить до 300 млн человек в год – это сопоставимо с потоком пассажиров на активных ветках метро, – говорит Марат Хуснуллин. МЦК интегрировано в систему московской подземки через Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), обеспечивающие 17 пересадок на 11 линий метро и 10 пересадок на девять радиальных направлений железной дороги.
Скоростное пассажирское движение по МЦК начнется в 2016 году. Поезда пойдут по дороге длиной в 54 км. В этом же году Марат Хуснуллин отмечает свое 50-летие, думается, что это не самый плохой подарок на юбилей. Ведь проект реконструкции МЦК можно с полным правом назвать историческим. Превратить заброшенную железную дорогу, «ржавый пояс», как ее стали называть столичные острословы, в современную магистраль, которая позволит жителям и гостям столицы передвигаться по городу с максимальными удобствами, дорого стоит.
Кроме того, тот факт, что реконструкция МЦК заняла всего пять лет, говорит не только об усердии подрядчиков, но и о правильной и выверенной стратегии Стройкомплекса.
Поскольку Москва построена по кольцевому принципу, то ее основные артерии – это расходящиеся из центра крупные, так называемые вылетные, магистрали. Эти дороги ведут за пределы города, то есть «навылет», затем переходят в скоростную, зачастую бессветофорную трассу.
Марат Хуснуллин был одним из тех, кто осознал необходимость реконструкции вылетных магистралей. В первую очередь нужно было создать условия для движения общественного транспорта – строители обустраивают дополнительные полосы в каждом направлении и выделенные – для автобусов и троллейбусов.
Вторая задача реконструкции – формирование транспортных связей между кварталами, прилегающими к шоссе. Дороги дублеры, обустроенные вдоль магистралей, позволят значительно разгрузить шоссе, поскольку жителям микрорайонов не придется выезжать на основную магистраль ради того, чтобы проехать 2–3 км и вновь съехать на внутриквартальную дорогу.
Помимо создания на шоссе выделенных полос и дублеров ведутся реконструкция и строительство новых развязок с эстакадами, мостами, тоннелями.
В настоящий момент полностью завершена реконструкция Рязанского проспекта, шоссе Энтузиастов, Можайского, Дмитровского, Рублевского, Ленинградского, Варшавского, Каширского и Ярославского шоссе. Активно ведутся работы на Волгоградском проспекте, Щелковском, Волоколамском и Калужском шоссе.
Следующим важным этапом реконструкции дорожной сети Москвы стали развязки вылетных магистралей и МКАД. Дело в том, что МКАД проектировалась еще в 60-е годы прошлого века. В то время поток автомобилей по кольцевой был на порядок меньше. Поэтому было принято решение строить развязки по типу «клеверный лист». Они неплохо справлялись со своими обязанностями и были весьма передовыми в то время. Однако с начала 90-х годов, когда Россия пережила взрывную автомобилизацию, стало ясно, что МКАД уже не справляется со своими задачами. Но проведенная в 90-е годы реконструкция МКАД существенных изменений в лучшую сторону не принесла. К этому вопросу вернулись только под руководством Марата Хуснуллина.
Реконструкция развязок с МКАД проходила под его личным контролем. Глава Стройкомплекса постоянно приезжал на объекты, что отразилось на сроках строительства. На возведение современной развязки отводится четыре года, в Москве эту работу выполнили за два года.
В настоящее время большая часть развязок с МКАД уже реконструирована. До конца текущего года планируется завершить реконструкцию пересечения Профсоюзной улицы и МКАД. Проект предполагает строительство тоннеля для поворота с внутренней стороны МКАД на Калужское шоссе в сторону области. Его длина составит 1,2 км. Также возводятся левоповоротная эстакада – для съезда на внутреннюю сторону МКАД при движении из области, разворотная эстакада через МКАД в районе проезда Одоевского и две эстакады вдоль обеих сторон МКАД.
Участок кольцевой дороги от 39-го до 42-го км расширят, обустроят боковые проезды и заездные карманы для остановки общественного транспорта. Строителям также предстоит реконструировать пост ДПС, построить два очистных сооружения и трансформаторную подстанцию. Ожидается, что после завершения строительных работ пробки на этом участке исчезнут.
– Когда устаревшие развязки клеверного типа мы реконструировали в развязки с направленными съездами, их пропускная способность повысилась на разных участках от 20 до 60%. Особенно это наглядно по утрам, когда я еду на работу и включаю приложение «Яндекс. Пробки»: все развязки, которые еще недавно были багровыми, теперь зеленые или в крайнем случае желтые. Это меня очень радует, – говорит Марат Хуснуллин.
В общем, впервые за минувшее десятилетие Москва поехала быстрее.
За последние 5 лет ликвидированы все транспортные долгострои. В частности, запущено движение по Алабяно-Балтийскому тоннелю, реконструировано Варшавское шоссе от МКАД до района Щербинка, завершено строительство направленных эстакад съездов на пересечении МКАД с проспекта Маршала Жукова.
Итогом работы Правительства Москвы по улучшению транспортной ситуации в городе стали результаты исследования компании TomTom (Нидерланды) по показателю загруженности дорог. Москва с непопулярного первого места в этом рейтинге, которое она занимала в 2012– 2013 годах, переместилась в 2014 году на четвертую позицию.
Особое внимание уделяется развитию дорожной сети на присоединенных территориях. В этом году начались работы по созданию дублера МКАД, трассы Солнцево – Бутово – Видное. Полностью работы на магистрали планируется закончить в 2018 году. Глава Стройкомплекса постоянно говорит, что финансирование дорожного строительства в Москве прописано в Адресной инвестиционной программе (АИП), поэтому никакие кризисные явления в экономике на объемы ввода дорог повлиять не могут.
Еще одним направлением в работе Стройкомплекса после того, как его возглавил Марат Хуснуллин, стали работы по соединению соседних районов. Если посмотреть на карту Москвы, то можно увидеть, что город рассекают железные дороги. Причем во многих случаях попасть в соседний район невозможно. Дело в том, что в 60-е годы было принято решение закрыть в черте города все переезды. Это объяснялось необходимостью обезопасить водителей от столкновения с поездами.
В той ситуации это было вполне обоснованное решение. Машин было мало, бензин стоил дешево, поэтому водители могли выбирать маршрут или по Садовому кольцу, или по только что построенному МКАДу. При этом советские проектировщики предусмотрели возможность соединения в будущем этих районов с помощью сети местных дорог.
К сожалению, при прошлой администрации многие территории, которые были зарезервированы под строительство дорог, оказались застроены. Наиболее яркий пример – это торговый центр, построенный в створе Балаклавского проспекта, на пересечении его с Варшавским шоссе. Проложить дорогу в этом месте теперь не удастся.
Однако выход был найден. Строители уже приступили к строительству дороги, которая станет частью реализации городского плана по развитию поперечных связей между районами.
Однако главными дорожными проектами, реализуемыми сейчас в Москве, стали хорды.
Северо-Восточная хорда (другое название – Северная рокада) соединит по периферии юго-восток и север Москвы (самые густонаселенные районы). Северо-Западная хорда пройдет от Сколковского до Ярославского шоссе и свяжет районы Западного, Северо-Западного, Северного и Северо-Восточного округов Москвы. Южная рокада свяжет западные, южные и юго-восточные районы столицы. Новая скоростная магистраль станет дублером МКАД и Третьего транспортного кольца. Она позволит перераспределить транспортные потоки и разгрузить загруженные проспекты. Помимо этого, при строительстве магистрали будут использованы все возможности расширения близлежащих дорог.
Любопытно, что проекты этих дорог были разработаны еще в советское время. Однако к ним не обращались даже тогда, когда город стали переполнять автомобили. Пришли к заключению, что проблему можно решить строительством новых кольцевых магистралей. В результате было построено Третье транспортное кольцо (ТТК) и начато строительство ЧТК. Проект создания хорд был реанимирован при деятельном участии Марата Хуснуллина, который понял значение этих дорог для города.
Но одними дорогами транспортную проблему города не решить. В современном городе должен быть развитый общественный транспорт. Приоритетное развитие общественного транспорта в Москве тоже идея Марата Хуснуллина. По темпам строительства подземки с Москвой сейчас конкурируют только китайские мегаполисы Пекин и Шанхай – больше нигде в мире столько не строится.
– На MIPIM-2016 я общался с экс-министром правительства Франции по делам городского развития, куратором проекта «Большой Париж» Морисом Леруа, – рассказывает Марат Хуснуллин. – Он был поражен, узнав, что первую станцию метро в Новой Москве мы построили через три года после присоединения этих территорий к столице и что пассажиры уже поехали. У них только на подготовку, оформление земли, согласования между муниципалитетами ушло 10 лет с момента запуска проекта «Большой Париж».
С 2011 года, то есть всего через год после того, как Марат Хуснуллин был назначен главой Стройкомплекса, в Москве начала реализовываться масштабная программа строительства метро. Размах ее впечатляет. Активно строятся новые линии, такие как Третий пересадочный контур, вводятся новые станции. За пять лет действия программы были сданы в эксплуатацию 15 новых станций, 1 дополнительный вестибюль и более 30 км новых линий. Сейчас строятся еще более 30 станций метро.
– Стоимость строительства дорог мы снизили на 25%, а сроки сократили в два раза. На самом деле в дорожном строительстве мы совершили настоящий прорыв. Раньше строительство одного километра метро стоило где то 8–9 млрд руб. (с учетом инфляции), а теперь не выходим за 4,5 млрд руб. В частности, изменили проектные решения, сделав все конструкции станций типовыми, но при этом отделка каждой – разная.
Ввод в эксплуатацию новых станций уже значительно улучшил транспортное обслуживание многих московских районов и позволил сэкономить значительное время в поездке для многих жителей нашего города. Можно с уверенностью говорить о том, что в недалеком будущем благодаря расширению сети метрополитена возможно будет сделать то, чего уже давно ждут пассажиры московского метро, – повысить комфортность передвижения под землей в часы пик.
Активно ведется и строительство Третьего пересадочного контура (ТПК, Второе кольцо), который может быть полностью завершен к 2020 году. ТПК, по замыслу столичных властей, должен перераспределить транспортные потоки, позволив пассажирам метро совершать поездки по разным частям города, не заезжая в центр. Работы там идут полным ходом.
– ТПК станет Вторым – большим – кольцом метро и свяжет между собой удаленные районы Москвы. Здесь появятся 17 пересечений с действующими линиями метро, 7 – с радиальными направлениями железных дорог и 2 – с МКЖД, – сказал глава Стройкомплекса.
Помимо новой кольцевой линии активно прорабатываются варианты строительства и новых радиусов, которые будут начинаться от Второго кольца. Марат Хуснуллин заявил, что прорабатываются планы для строительства 5–6 новых радиальных линий, в том числе и тех, которые дойдут до Новой Москвы.
Однако главным и по своему уникальным транспортным проектом, который сейчас реализуется в Москве, является реконструкция Московской кольцевой железной дороги (МКЖД), которая не так давно была переименована в Московское центральное кольцо (МЦК).
– Малое кольцо железной дороги станет частью единой городской системы общественного транспорта столицы и будет перевозить до 300 млн человек в год – это сопоставимо с потоком пассажиров на активных ветках метро, – говорит Марат Хуснуллин. МЦК интегрировано в систему московской подземки через Транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), обеспечивающие 17 пересадок на 11 линий метро и 10 пересадок на девять радиальных направлений железной дороги.
Скоростное пассажирское движение по МЦК начнется в 2016 году. Поезда пойдут по дороге длиной в 54 км. В этом же году Марат Хуснуллин отмечает свое 50-летие, думается, что это не самый плохой подарок на юбилей. Ведь проект реконструкции МЦК можно с полным правом назвать историческим. Превратить заброшенную железную дорогу, «ржавый пояс», как ее стали называть столичные острословы, в современную магистраль, которая позволит жителям и гостям столицы передвигаться по городу с максимальными удобствами, дорого стоит.
Кроме того, тот факт, что реконструкция МЦК заняла всего пять лет, говорит не только об усердии подрядчиков, но и о правильной и выверенной стратегии Стройкомплекса.
Назад в раздел
