Начало нового года – подходящее время для того чтобы оглянуться назад и оценить то, что было сделано в году прошедшем, пусть еще и не все статистические данные собраны и подверглись оценке. Поэтому еще до подведения официальных итогов руководитель Департамента строительства Андрей Бочкарев счел нужным рассказать об основных итогах минувшего года в области столичного строительства.
В режиме «ручного управления»
Ежегодно в городе строится в рамках городского заказа на 360 млрд руб. жилья, домов, больниц, метро, дорог. Госзаказчиком всех этих объектов выступает Департамент строительства.
Сегодня на строительство объектов дорожной и транспортной инфраструктуры направляется 70% средств городской Адресной инвестиционной программы. В структурах, подведомственных строительному комплексу Москвы, сегодня работает более 150 тыс. человек, которые задействованы в проектировании, строительстве, согласовании объектов городского строительства.
В последние годы перед Департаментом строительства поставлена задача строить объекты дорожной и транспортной инфраструктуры, и в первую очередь метро, в 2–3 раза быстрее, чем прежде. И сегодня строительство дорог и метро ведется темпами, соответствующими самым передовым странам мира и превышающими самые высокие темпы советского периода. Приходится вести строительство значительно быстрее, чем это предусмотрено нормативами, и для этого руководить им приходится в режиме «ручного управления», в короткий срок реагировать на изменение ситуации. Для решения узких специфических задач по каждому из направлений строительным комплексом города создаются штабы или рабочие группы, которые собираются ежедневно или еженедельно, чтобы устранять возникающие на конкретных объектах разного масштаба проблемы: от подключения горячей воды до переброски материалов, скажем, с юга страны и техники из других регионов, а также привлечения рабочей силы для строительства метро, дорог и т.д. В итоге за последние три года по большинству объектов достигнуто ускорение процесса строительства, как минимум, на 30%, а на некоторых из них темпы строительства выросли в два или три раза. При этом стоимость строительства сократилась на 25–30% без ущерба для качества выполняемых работ.
Это достигнуто за счет целого комплекса факторов. Тут и новые технические решения, и снижение стоимости строительства за счет проведения экспертизы заявленной стоимости работ, материалов, машин, механизмов, конструкций, оборудования. Благодаря всем этим мерам за период 2011–2013 годов удалось сэкономить в общей сложности 150 млрд руб. Эти средства были реинвестированы в строительство новых объектов.
Программа строительства метро предусматривает, что в ближайшее десятилетие протяженность линий подземки увеличится на 50%, то есть за 10 лет построят половину того, что было построено за всю 80-летнюю историю московского метрополитена.
Эта программа предполагает, что к 2020 году вдобавок к имеющимся 305 км будет построено 161–164 км новых линий и откроется около 78 новых станций.
Девелопер приходит в метро
При этом чтобы связанная с развитием дорожной инфраструктур нагрузка не ложилась на бюджет непосильным бременем, городские власти ищут способы привлечь к созданию дорожнотранспортных объектов средства инвесторов. Сделать это непросто, признает Андрей Бочкарев, так как транспортные объекты являются чрезвычайно капиталоемкими, и если речь не идет платных дорогах, то они не приносят дохода. Поэтому инвесторы идут на участие в строительстве транспортных объектов, как правило, в тех случаях, когда это является дополнительным условием заключенного с ними контракта.
Поскольку строительство нового коммерческого объекта, например торгового или офисного центра, привлекает дополнительные потоки посетителей и сотрудников, инвесторам следует обеспечить нормальное движение транспорта в его окрестностях, построить подъездные пути. Кстати, в последнее время все больше девелоперов сами выражают заинтересованность в том, чтобы участвовать в строительстве, причем не только локальных подъездных дорог, но даже и объектов метрополитена. Когда речь шла о строительстве новых станций метро на территории «новой» Москвы и Подмосковья (в Румянцево, Челобитьево и Мытищах), владельцы крупных торговых центров изъявляли желание принять участие в финансировании строительства станций метро, поскольку их появление будет способствовать росту капитализации недвижимости, которой они владеют.
Сроки ввода объектов метрополитена удалось сократить в 2–3 раза в первую очередь за счет увеличения интенсивности проводимых работ. Сейчас прокладка тоннелей метро ведется в три смены, используется самое современное проходческое оборудование. Сокращение сроков проходческих работ открыло возможности для дополнительной экономии на накладных расходах. Стоимость прокладки одного километра путей уменьшилась с 6–7 млрд руб. до 4,5–5 млрд. По словам Андрея Бочкарева, в будущем году Москва может обойти по темпам метростроения мегаполисы КНР, которым на сегодняшний день принадлежит мировое лидерство в этой сфере.
Особенности новых метростанций
Как известно, на территории «новой» Москвы первые станции метро должны появиться уже в 2014 году. Речь идет о продлении Сокольнической линии от станции метро «Юго-Западная» через «Тропарево» до «Румянцево» с выходом на «Саларьево», где должен быть построен транспортно-пересадочный узел. По словам Андрея Бочкарева, эта ветка важна, так как не только позволит разгрузить станцию метро «Юго-Западная», но и перехватить большое количество транспорта, входящего в Москву по линии Калужское шоссе – Ленинский проспект. И реконструкция Ленинского проспекта пока отложена именно потому, чтобы понять, насколько введение новых станций метро на этом направлении ослабит интенсивность транспортного потока на магистрали.
– Обычно прокладка линии метро вдоль крупной городской магистрали способствует снижению трафика автотранспорта на 30–40%, – отметил Андрей Бочкарев.
В наступившем году должно быть закончено строительство завершающего северного отрезка Люблинско-Дмитровской линии от «Марьиной Рощи» до «Селигерской». Это, по словам главы Департамента строительства, один из самых сложных строящихся сегодня участков метрополитена. Работы там приходится проводить на больших глубинах ( 60 – 70 м), в горизонтах со значительным обводнением. Из-за чрезвычайно тяжелых гидрогеологических условий отсутствуют возможности для использования тоннелепроходческого щита, проходческие работы приходится вести горным способом, вручную: перегонные тоннели и станции возводятся с применением обделки из чугунных тюбингов, полуавтоматических систем. Несмотря на это, строительство линии планируется завершить уже в этом году, хотя первоначально датой начала движения по всей протяженности Люблинско-Дмитровской линии был обозначен 2016 год. Для этого на ее строительстве задействовано более 4 тыс. человек.
Политика расширения кадров
Резкое увеличение темпов метростроения потребовало и привлечения обладающих опытом в области строительства метро или выполнения проходческих работ подрядных организаций, в том числе из других регионов страны. Наряду с традиционно занимающимися в Москве строительством метро компаниями «Мосметрострой» и «Машметстрой», а также компанией «Ингеоком», обладающей опытом прокладки дорожных тоннелей, на сооружении новых объектов метро активно задействованы ОАО «УСК МОСТ» (строившее мост на остров Русский и объекты Олимпиады в Сочи) и казанский «Метрострой».
– У нас сейчас 5–6 основных подрядчиков работ на строительстве объектов метро, – уточнил Андрей Бочкарев. По его словам, пока от услуг генеральных подрядчиков, работающих на строительстве метро, городу отказываться не приходилось, все они работают достаточно качественно. Зато состав субподрячиков меняется перманентно. – К сожалению, не все справляются с требованиями по качеству, срокам, интенсивности работ, поэтому приходится расставаться с рядом компаний третьего эшелона, – отметил Андрей Юрьевич.
Однако этим дело не ограничится. В настоящий момент строительный комплекс Москвы стремится привлечь организации из стран бывшего СССР, обладающие опытом проектирования и строительства метро. Такая концентрация кадров обусловлена объективной необходимостью. Если прежде на строительстве подземки в Москве работало пять тоннелепроходческих щитов, то сейчас – 22.
Город присматривается и к кадрам из стран дальнего зарубежья, но это пока видится лишь в отдаленной перспективе.
– Слишком различаются инженерные практики и стандарты, делопроизводство и контрактные взаимоотношения при бюджетном строительстве в Москве и коммерческом строительстве в странах Западной Европы, – отметил Андрей Бочкарев.
Поликлиники – строить, хрущевки – ликвидировать
Подводя итоги 2013 года, Андрей Бочкарев счел также нужным уделить внимание еще двум крупным городским программам в сфере бюджетного строительства: начатой весной 2013 года программе строительства новых поликлиник и близящейся к завершению программе сноса пятиэтажек первого этапа индустриального домостроения.
Программа строительства новых поликлиник была разработана по итогам встреч Мэра с депутатами муниципальных собраний. Стало ясно, что в Москве ощущается нехватка медицинских учреждений амбулаторного типа, после чего Москомархитектура и Департамент строительства совместно с Департаментом здравоохранения разработали концепцию размещения новых поликлиник, которые должны быть построены на протяжении 2014–2017 годов. До этого момента городской госпрограммой «Столичное здравоохранение» планировалось строительство в городе на протяжении 2012–2016 годов 50 объектов амбулаторно-поликлинической сети. Теперь вдобавок к этому решено начать проектирование и строительство еще 23 поликлиник.
Среди того, что предстоит построить, отметил Андрей Бочкарев, есть здания, в которых предполагается разместить центры амбулаторно-поликлинических объединений. В них будет установлена закупленная городом современная диагностическая техника и производиться высокотехнологичное медицинское обслуживание. Другие здания предполагается построить для небольших филиалов, центров, осуществляющих прием пациентов в пешеходной доступности от мест их проживания. Там люди получат наиболее массовую медицинскую помощь. Большинство из 23 поликлиник и будут такими филиалами, именно их строительство начнется в первую очередь.
Что же касается пятиэтажек, то за время реализации этой программы начиная с 1999 года в городе было ликвидировано 1421 здание из 1722, то есть к настоящему моменту эта программа выполнена на 82%. В 2013 году было демонтировано 51 пятиэтажное жилое здание. Реализация этой программы – задача непростая, поскольку в ходе нее выполняется не только снос, но также строительство на их месте нового жилья. Процесс этот комплексный, он носит волнообразный характер: на месте снесенного дома строится жилье для обитателей следующей демонтируемой пятиэтажки. Основной этап сноса планируется завершить в 2015 году. Впрочем, часть домов, в силу того что запуск «волны» сноса связан не только с темпами сноса дома и строительства, но и с решением целого комплекса проблем по освобождению территории, выполнению работ по присоединению к инженерным сетям, продолжат строить в 2016 году, и полностью завершить программу удастся лишь к 2017 году. Задержка со сроками ее реализации связана, по словам Андрея Бочкарева, прежде всего с тем, что на месте сносимых пятиэтажек возводятся дома большей вместимости. Туда требуется подвести большие мощности по теплу и электроэнергии, объемы водоснабжения.
Все это требует масштабной реконструкции инженерных сетей. Зато теперь при сносе кварталов пятиэтажек первого этапа индустриального домостроения удается освободить зоны и участки не только для возведения более эффективного и современного жилья, но и для комплексной застройки. Наряду с жильем возводятся объекты социальной инфраструктуры. Так было сделано, например, в Северном округе в районе Западного Дегунино при сносе пятиэтажных зданий вдоль Базовской улицы. Там нашлось место для возведения школы, поликлиники и отдельно стоящих зданий магазинов.
Текст: Дмитрий Ильин
Назад в раздел
